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7月7日下午举行的“聚能共创，加速构建软件定义汽车新生态”论坛上，与会专家就软件定义汽车的最新发展各抒己见，畅谈智能网联汽车时代的“软件”作用。
中汽创智科技有限公司智能网联事业部首席专家于波提出，智能汽车软件开发非常复杂，周期长、难度大，全栈自研的可行性不强，因此，需要构建一个智能汽车的协同生态体系。而构建一个开放的生态联盟需要分两步走：首先，联合芯片厂商，软件开发商，构建软硬件生态，整合产业链上下游资源更好服务于主机厂；然后，产品不限于操作系统，构建完整的开发工具链，开发环境和标准流程。无锡车联天下信息技术有限公司董事长、CEO杨泓泽则认为，体验的差异化、成本的显著降低是自研带来的显著改变，自研可以还可以帮助企业实现快速迭代的能力放在自己手里的目的。
广汽研究院智能网联技术研发中心副主任任强认为，软件将成为智能网联下半场竞争中提供创新力的主要驱动力量。“越来越多的智能汽车技术、功能都需要依靠软件实现，软件已经成为决定汽车性能和功能的关键，如安全放心的智能驾驶、情感化的智能座舱等，这些都离不开软件和算法，为基础硬件提供能思考的灵魂。所以说，硬件是基础，软件才是灵魂。”任强说道。同时，软件技术也只在重塑企业核心竞争力，这也是很多整车企业推进软硬件分层架构、软件标准化开发的根本原因。
国汽智控(北京)科技有限公司联席CEO丛炜认为，汽车软件落地量产已到关键期，客户的需求也呈现动态化的趋势，联合开发、项目制是大家普遍采用的商业模式，而目前的关键是把成本降下来。
在百度智能驾驶事业群组(IDG)智能汽车地图业务总经理佘党恩看来，软件定义汽车可以解读为用体验定义汽车。“智能汽车时代，用户的购车决策往往是看车辆的体验，而软件则直接决定车辆的体验。
东软睿驰总经理曹斌提出，软件的降成本和规模密切相关，“如果几千人的软件队伍开发软件，同时一年卖了1000万辆车，在传统商业模式下，可能难以进行合理的成本均摊，软件则不同。”到了一定规模之后，软件的价值将得到很大发挥，产生非常强的经济驱动。当前汽车行业强大的降本压力，倒逼行业考虑新的软件开发方式，分层解耦，不同组织装配、然后再各自再开发，集成式开发是一种不错的尝试。
轻舟智航生态市场高级总监高建雄认为，城市NOA是辅助驾驶的天花板，也是无人驾驶的入门槛。当行驶在路上的车辆，有十分之一或五分之一都打开城市NOA的时候，无人驾驶将迎来“窗口”。而要做好NOA需要软件迭代、地图轻量、数据开放、研发创新和与合作伙伴合作。“过去十年，智能化和电动化带来了汽车产业的大变革；相信未来十年，自动驾驶的变革更将推动生活方式的转变。”高建雄说道。
